Mielenkiintoista nähdä onko nämä muut operaattorit samalla tavalla myöhässä kuin DB https://en.ilsole24ore.com/art/italo-launches-german-challenge-26-trains-to-compete-with-deutsche-bahn-AIkueUkC?refresh_ce=1

.. ja saksaan tuntuu junaliikenne muutenkin ottavan lisää trafiikkia, ratoja ainakin korjataan nyt kovasti.

Radankäyttömaksu on sinällään konseptina itsestä ihan järkevä, koskan radan tekeminen maksaa (sekä rahaa että ympäristöä) niin se kannattaa ja pitääkin jotenkin laskuttaa loppukäyttäjältä jossain muodossa. Radankäyttömaksu toki on ilmeisesti monissa maissa jotenkin erillään varsinaisesta radan rakennuskustannuksesta (Latvia?), joten se ei nyt ihan vastaa tuota mitä ajattelin monesti..

Mutta hyvin tasoittuisi jo pelikenttä jos lentokerosiini olisi tavallisesti verotettua ja lentoihin lisättäisiin myös tavallinen ALV. Tämä kai nostaisi lipun hintoja kympeillä halvimmissakin lennoissa, joten se pitäisi ohjata hyvin matkustamista jo ilmastolle kivempaan suuntaan.

Tämä kävisi nyt Frankfurtissa asuvana itsellenikin hyvin. Harmi että alkaisi vasta huhtikuussa, minulla olisi kyllä käyttöä ja heti ensi kuussakin. Milloinkahan joku keksisi kokeilla Oslo - Hamburg tai Oslo - Hamburg - Berlin tyyppistä yöjunaa, joka pitäisi myös olla jotenkin järkevän pituinen pätkä. No, ei voi kun odotella virallisia tietoja tästä.

Oikein hyvältä vaikuttaa. Missäs ne aikataulut ovat? Tai jos jo tiedät monelta juna on Malmööseen mennessä Frankfurtissa?

Onkohan noista mitään tilastoja että miten paljon mitäkin yöjunayhteyttä ylipäänsä käytetään? Itselle kyllä kelpaisi joskus mennä tuo Pariisi - Berliini väli ainakin, että olisihan se kiva jos se säilyisi.

Onkohan tietoa miten tuollaisen cross-border asioinnin saa jotenkin järkevästi tehtyä? Ottaako tuo UIC jotenkin hoitaakseen rajapintojen suunnittelun jota sellainen vaatii, vai onko sitä jo tehty jonkun toimesta? Asun nykyisin Saksassa, joten ehkä näkökulmani on Suomeen aavistuksen etäinen, mutta kun Suomesta ei suoraan vielä edes pääse mihinkään junalla, paitsi ehkä taas joskus Venäjälle, niin tuo yhteislipun osto ei kovin Suomea koske. Jonain päivänä Haaparannan kautta sitten vaihdolla pääsee, mutta saa nyt nähdä kauan se vie.

Lain idea tietysti jälleen ihan hyvä, mutta käytännön asiat vähän kiinnostaisi.

Tuo karkea arvio lienee hyvin suuntaa antava.. kapasiteetin tippuminen ei ole ongelma niin kauan kuin se kapasiteetti edelleen riittää, etten osaa ihan sanoa tuleeko tuosta ongelmaa vai ei. Kapasiteetin tippuminenhan riippuu siitä kuinka tiheään on ohituspaikkoja radalla. En löytänyt tietoa tehdäänkö ohituspaikkoja tässä ekassa vaiheessa kaikille jo suunnitelluille pysähdyspaikoille vai ainoastaan pienelle osalle. Tässä esim suunnitellut pysäkit Tallinna - Pärnu väliltä: Ülemiste Assaku Luige Saku Kurtna Kohila Rapla Järvakandi Kaisma Tootsi Urge Pärnu Radan pituus tuolla välillä on noin 135km, joten keskimääräinen ohituspaikkojen väli olisi jotain 12km luokkaa mikäli kaikki paikat tehtäisiin ohituspaikoiksi. Ihan niin lyhyeen ohituspaikkaväliin en tosin usko ja se lienee ylimitoitettu. Suomessa esimerkiksi Tampere - Oulu väli on kutakuinkin 500km ja siitä on myös yksiraiteista osuutta suurin osa, noin 400km. Tre - Oulu välillä menee 12 junaa suuntaansa päivässä ja tuollainen tunnin välein lähtevä junien tahti voisin kuvitella riittävän Rail Balticallekin alkuun hyvin ja onnistuvan varmaan tän suunnitelman puitteissa. Muutaman vuoden päästä siis nähdään..

Summatakseni: Tuo säästötoimi vaikuttaa minusta siis jotakuinkin käytännölliseltä ottaen huomioon, ettei Baltian maat pysty sitä uupuvaa summaa mitenkään reaalipoliittisesti rahoittamaan. Tässäkin on ihan riittävästi tekemistä. Sitä on helpompi laajentaa ja lisätä kaksiraiteisia osuuksia pala kerrallaan kunhan junat kulkevat ja niissä on matkustajia.

Väittäisin ettei se ihan niin iso osuus ole kustannuksista. Raiteet sinällään eivät ole kovin paljon, mutta siihen tulee myös sähköistys ja signalointilaitteiden asennus, kummallekin kiskolinjalle erikseen, joka voisi myös olla lähes yhtä paljon yhteensä kuin tuplaradan maatyöt. Että ehkä tuossa yksiraiteisessa optiossa säästetään jotain 30-40% kustannuksista kuitenkin. En nyt löytänyt hyvää esimerkkiä, mutta kohta noita kiskojen asennustöitä pitäisi olla uutisissa niin näkee nuo tarkemmat summat.

Noniin, tämähän selkeä tavoite taas. Kiinnostaa seurailla milloin ja millä aikataululla aletaan sitten tekemään Riikan lenkkiä ja pistoraidetta Vilnaan.

Kyllä ne matkustajamäärät vamaan jää aika paljon suunnitelluista, koska se vaihdollinen yhteys pääkaupunkien välillä on mukavuudeltaan ja nopeudeltaan sen verran kehnompi. Lisäksi ratojen kehitys käyttökelpoiseksi liikennevälineeksi vie reippaasti aikaa, koska vanhempia autoiluun tottuneita ei kovin helposti saada junailijoiksi vaan ne junailijoiden määrät kasvavat vuosien aikana kun nuoremmat ihmiset tottuvat uusiin tapoihin matkustaa. Ihan mielenkiintoista nähdä miten liikennöinti lähtee liikkeelle, mutta luulen että tukia tarvitaan liikennöintiin aika monta vuotta alussa.

Riian 1435mm raideleveyden haara ja Vilnan haara on nyt ekasta vaiheesta siirretty myöhemmäksi. Molemmat varmasti tehdään, koska nehän on ne kaksi suurinta kaupunkia Rail Baltican radalla, mutta jonnekin pitkälle 2030-luvulle se menee.

Yksiraiteisuus laskee maksimikapasiteettia aika rajusti, mutta oma ymmärrykseni on ettei RB radalla alkuvaiheessa ollut tarkoitus kovin tiuhaa liikennöintiä edes olla. RB radan lähijunaosuudet Tallinnan lähellä oltiin ehkä tekemässä kaksiraiteisiksi, mutta saatan olla tässä väärässäkin. Pärnun, Salaspilin, Iecavan, Panevezyksen ja Kaunasin kohdilla lienee ohitusraiteet heti ekassa vaiheessa. En usko että tuo sinällään kovin merkittävästi heti alkuun mitään muuttaa, mutta toki toisen raiteen lisääminen on iso hässäkkä myöhemmin ja se jo mainittu häiriöherkkyys toki harmi.